Borovkov V.N.
City clinical hospital №71, Moscow

The analysis of distribution of basic categories among participants of road traffic accidents (drivers, passengers, pedestrians) who were hospitalized to the emergency hospital of Moscow after road traffic accidents is carried out. Periods of the highest risks (time of day, day of week) for road traffic accidents for all basic categories of participants of road traffic accidents are selected. It is shown that Wednesday is the day of maximal risks of road traffic accidents. The important practical conclusion was made that all emergency medical services, both mobile and stationary, should be fully available on Wednesday.

Key words: road traffic accidents, a driver, a passenger, a pedestrian, time of highest risks of road traffic accident, days of week, time of day, alcoholic intoxication.

Снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий в настоящее время вошло в число национальных приоритетов здоровья [1]. Огромную роль для минимизации потерь вследствие дорожно-транспортных происшествий играет эффективная работа служб скорой помощи [2-7]. Для оптимизации работы скорой помощи немаловажное значение имеет правильное распределение нагрузки соответствующих служб. Однако при этом первоочередным представляется вопрос о частоте дорожно-транспортных происшествий: распределены ли они равномерно в течение суток и дней недели, или же существуют периоды повышенных рисков возникновения ДТП.

Безусловно, эти параметры в существенной мере различаются в зависимости от региона, состояния трассы, насыщенности движения.

Целью данного исследования является изучение распределения частоты дорожно-транспортных происшествий в условиях мегаполиса – г. Москвы – в зависимости от времени суток и дня недели.

Для этого был проведен опрос всех лиц 15 лет и старше, госпитализированных в 2 травматологических отделения скоропомощной больницы №71 вследствие дорожно-транспортных происшествий в течение почти 3 лет (с 21 декабря 2003 г. по 9 октября 2006 г.). Предметом настоящего исследования была совокупность лиц, пострадавших на дорогах Москвы (в их число не входили жертвы железнодорожных инцидентов). Всего был опрошен 501 человек. В гендерном аспекте анализ оказался возможным в отношении 493 человек (289 мужчин и 204 женщин), пол 8 человек указан не был.

Следует сразу указать, что представленная выборка не является полностью репрезентативной: по сложившейся в Москве практике, наиболее тяжелые больные госпитализируются либо в больницу им. Н.В. Склифосовского, либо в 1-ю Градскую больницу, в больнице №71 пострадавшие в крайне тяжелом состоянии оказываются только в тех случаях, когда существует высокая степень вероятности не довезти их до указанных больниц.

Анализируя частоту дорожно-транспортных происшествий, следует указать, что в целом их можно разделить на 2 типа: авария, в которой страдают водители и пассажиры автотранспорта (автомобилисты), и наезды, жертвой которых становятся пешеходы, поэтому первой задачей является анализ госпитализированных в зависимости от их роли в инциденте.

Из табл. 1 видно, что 52,6% мужчин и 37,7% женщин относились к «автомобилистам», т.е. в момент аварии находились внутри транспортного средства. При этом в мужской выборке 3/4, а в женской – почти 4/5 "автомобилистов" были водителями и пассажирами легковых автомобилей, причем эти роли имели явную гендерную специфику: более 80% водителей легковых машин были мужчинами, почти 2/3 пассажиров – женщинами.

Таблица 1

Распределение госпитализированных в зависимости от их роли во время ДТП.

Сразу укажем, что около половины мужчин (47,4%) и более 60% женщин (62,3%) оказались пешеходами – жертвами наезда. 63,2% мужчин – автомобилистов в момент аварии находились за рулем автомобиля, причем подавляющее большинство вели легковой автомобиль: из 96 мужчин-водителей в такой ситуации оказалось 89 человека (92,7%), 7 человек (7,3%) в момент ДТП вели грузовой автомобиль. В роли пассажира легковых автомобилей выступали только 9% госпитализированных мужчин. У женщин наблюдалась обратная картина: за рулем в момент аварии находилось только 14 женщин (т.е. 18,2% автомобилисток), в роли пассажирок легковых машин – более 60%.

Из табл. 1 видно, что около половины мужчин (47,4%) и более 60% женщин (62,3%) оказались пешеходами – жертвами наезда. 52,6% мужчин и 37,7% женщин относились к «автомобилистам», т.е. в момент аварии находились внутри транспортного средства. При этом в мужской выборке ¾, а в женской – почти 80% «автомобилистов» были водителями и пассажирами легковых автомобилей, причем эти роли имели явную гендерную специфику: более 80% водителей легковых машин были мужчинами, почти 2/3 пассажиров – женщинами.

Поскольку клинические последствия дорожно-транспортного происшествия определяются в первую очередь ролью пострадавшего во время инцидента (возраст и пол имеют существенно меньшее значение), положение «автомобилистов» будет рассмотрено более подробно: эта группа будет разделена на водителей легковых автомашин, пассажиров легковых машин и остальные категории пострадавших. Отметим, что к последним относятся пассажиры легковых и маршрутных такси, общественного транспорта, водители и пассажиры грузовых автомобилей, водители и пассажиры мотоциклов, велосипедисты.

Таблица 2

Распределение госпитализированных в зависимости от времени и роли в ходе дорожно-транспортного происшествия.

¹ В эту группу вошли мотоциклисты, велосипедисты, пассажиры легковых и маршрутных такси, общественного транспорта, водители и пассажиры грузовых машин.

На первый взгляд, разделение водитель – пассажир представляется излишним при изучении временных закономерностей ДТП. Действительно, из табл. 2 видно, что распределение по времени суток не только пострадавших водителей и пассажиров, но и пешеходов отличается заметным сходством: для всех 3 категорий пострадавших наиболее опасным периодом является вечер, наименее опасным – ночь, причем наименьшему риску ночью подвергаются пешеходы (11,6% против 13,3% и 14,7% соответственно), при этом на вечер приходится 38,8% всех наездов на пешеходов. Однако, в отличие от водителей и пассажиров, у пешеходов 2-м по частоте инцидентов периодом (хотя и с небольшим перевесом) является утро, на которое приходится четверть всех наездов, днем их число несколько снижается (21,6%).

Как уже указывалось, инциденты с водителями и пассажирами наиболее часто происходят вечером, однако для пассажиров вечер является более опасным периодом, чем для водителей (41,3% против 36,2%), при этом днем частота искомых инцидентов практически одинакова (27,6% и 28%), а утро для водителей оказывается более опасным периодом, нежели для пассажиров (19% против 14,7%).

Подобное суточное распределение представляется неочевидным: априори можно было предположить повышенную частоту вечерних и утренних инцидентов и у водителей, и пассажиров, и у пешеходов – утро и вечер – время наиболее интенсивного движения, время поездок на работу и возвращения домой. Однако утром инциденты с автомобилистами происходят значительно реже, чем вечером, поэтому ярко выраженный вечерний пик можно объяснить не столько интенсивностью дорожного движения, сколько накопившейся за день усталостью и выпитым алкоголем. Интересно, что у пешеходов наблюдаемое суточное распределение ближе к гипотетическому, во всяком случае, по частоте инцидентов утро стоит на 2-м месте после вечера, а разрыв между частотой утренних и вечерних наездов не столь значителен, как у автомобилистов (24,6% против 38,8%). Можно предположить, что утром участники дорожного движения озабочены вопросами трудовой дисциплины, отсюда и пренебрежение правилами дорожного движения как пострадавшими пешеходами, так и водителями.

Что же касается остальных категорий пострадавших в дорожно-транспортных происшествий, то их суточное распределение резко отличается от 3 основных групп: во-первых, чаще всего они происходят днем, во-вторых, разрыв между дневными и вечерними происшествиями минимален (33,3% против 31,4%), в-третьих, их частота ночью достаточно высока (19,6%). Представляется, что подобная ситуация определяется водителями грузовиков и мотоциклистами.

Таблица 3

Распределение госпитализированных в зависимости от дня недели и роли во время дорожно-транспортного происшествия

Существенно большей спецификой отличается внутринедельное распределение пострадавших в разного рода ДТП. Из табл. 3 видно, что наиболее опасным для водителей днем была среда, на которую приходилось 21,9% инцидентов в этой группе, далее следовали пятница (16,2%) и воскресенье (15,2%). Если увеличение частоты ДТП в конце недели вполне ожидаемы (поездки за город, на дачу), то ярко выраженный пик в середине недели вызывает недоумение. Однако еще большее недоумение вызывает несовпадение пиков инцидентов среди водителей и пассажиров: у пассажиров ярко выраженный максимум приходился на конец недели – субботу (17,3%) и воскресенье (20%). При этом распределение инцидентов среди водителей и пассажиров имеет сходство в днях минимальной частоты: это вторник (9,5% и 10,7%) и четверг (11,4% и 8% соответственно). Внутринедельное распределение инцидентов с пешеходами отличается от такового как среди водителей, так и среди пассажиров: наиболее часто эти инциденты происходили в пятницу (17,9%), понедельник (16,4%) и вторник (16%). Остальные инциденты (подчеркнем, что их жертвы находились внутри транспортного средства, т.е. они относились к группе «автомобилистов») имели 2 выраженных пика – наиболее часто они происходили в понедельник (23,5%) и в выходные (по 19,6% и в субботу, и в воскресенье). Интересно, что распределение ДТП без учета их картины носит существенно более сглаженный характер: можно отметить только некоторое увеличение их частоты в пятницу (16,2%) и понедельник (16%), снижение – в четверг (10,8%).

Первый вопрос, возникающий при анализе распределения ДТП по дням недели – это несовпадение пиков инцидентов среди водителей и пешеходов. Можно осторожно предположить, что это обусловлено ростом формальной и неформальной активности в середине недели, при этом в машине оказывается один водитель (как правило, мужчина). Интересно, что риск пострадать в ДТП у водителей превышает таковой у пассажиров только во второй половине недели, в будние дни: только в среду, четверг и пятницу частота инцидентов, в которых страдают водители, существенно (в 1,5, 1,4 и 1,2 раза) превышает таковую для пассажиров. Показательно также, что относительная частота инцидентов водитель/пассажир оказывается максимальной в среду, снижаясь к пятнице. В остальные дни недели риск стать жертвой ДТП у водителей оказывается ниже, чем у пассажиров, причем минимальной (в пользу водителей) относительная частота оказывается в выходные: в субботу искомый показатель составил 0,71, в воскресенье – 0,76 (табл. 10). При этом необходимо особо подчеркнуть, что в выходные абсолютное число пострадавших водителей и пассажиров оказывается практически тождественным: 13 против 13 в субботу и 16 против 15 в воскресенье (табл. 3).

Представляется, что причины подобного явления вряд ли коренятся в особенностях автодорожного движения в столице, и носят, скорее, бытовой характер: как правило, выходные современный житель столицы проводит в кругу семьи, и в переднем правом кресле оказывается жена, отсюда и количественное совпадение пострадавших водителей и пассажиров. Начиная со среды, наблюдается рост формальной и неформальной активности, деловых и неделовых контактов, в которых жены чаще всего не участвуют, поэтому отсутствует «семейный контроль на осторожность».

Бытовыми факторами, на наш взгляд, определяется и внутринедельное распределение пострадавших среди пешеходов и участников иных инцидентов: повышенный риск оказаться жертвой ДТП в начале (понедельник и вторник – среди пешеходов, в понедельник – среди пострадавших в остальных инцидентах) и конце недели (в пятницу – среди пешеходов, в субботу и воскресенье – среди пострадавших в остальных инцидентах). К сожалению, самым распространенным в российских реалиях фактором такого рода является пьянство – отдых в конце недели у наших соотечественников, как правило, тесно ассоциирован с потреблением алкогольных напитков, начало недели (понедельник-вторник) не может не сопровождаться малоприятными последствиями бурно проведенных выходных (похмелье, раскоординированность движений, сниженное внимание и т.п.).

Таблица 4

Распределение госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения по дням недели

Чтобы проверить эту гипотезу, был проанализирован алкогольный статус госпитализированных. Сразу укажем, что в состоянии алкогольного опьянения (без конкретизации его степени) было 18% всех госпитализированных, однако их доля значительно варьировала в зависимости от их роли в ДТП: среди водителей и пешеходов она составляла 20% и 19,4%, среди пассажиров легковых автомашин и остальных категорий – 13,3% и 13,7% соответственно.

Весьма доказательным оказалось сравнение внутринедельного распределения участников ДТП и тех, кто находился в состоянии алкогольного опьянения: так, у водителей дни пиков практически совпадают – треть всех находящих в состоянии алкогольного опьянения получили травму в среду, почти четверть (23,8%) – в воскресенье, еще 19% - в пятницу. Среди пешеходов самым «пьяным» днем оказалась пятница, на которую приходилось 21,2% всех госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения, среди «остальных» участников ДТП – выходные (по 19,6%) и понедельник (23,5%). Единственная группа, где эта закономерность не прослеживается – пассажиры легковых автомобилей: абсолютный максимум (половина) госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения приходится на среду, что совпадает с картиной среди водителей. В выходные пика «пьяных» травм среди пассажиров не наблюдается (по 10%) (табл. 4). Интересно, что внутринедельное распределение вклада лиц, находящихся в состоянии алкогольного опьянения среди всех госпитализированных, у водителей легковых автомобилей также демонстрирует пики в среду, пятницу и воскресенье, а среди пассажиров – ярко выраженный пик в среду (45%) (табл. 5).

Таблица 5

Распределение доли госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения по дням недели (в %).

Таким образом, среда в Москве в последние годы оказалась своеобразным «мужским днем» (напомним, что подавляющее большинство госпитализированных водителей – мужчины): учитывая, что пик травм приходится на вечер, москвичи используют этот день для релаксации, причем вряд ли на пассажирском месте находится постоянная спутница жизни (официальная или гражданская).

Более подробный анализ алкогольного статуса пострадавших показывает, что у большинства (64,4%) госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения отмечалась средняя степень интоксикации с умеренно выраженными нарушениями функций и реакций, либо умеренно выраженными нарушениями координации, причем среди пешеходов и «остальных» доля таковых возрастала до 71,2% и 71,4%, у пассажиров составила 60%, у водителей снизилась до 47,6%. При этом в легкой стадии опьянения (запах алкоголя, легкие поведенческие нарушения либо легкие нарушения координации) оказалось 11,1% всех госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения – наиболее высокий их вклад отмечался среди пассажиров и водителей (30% и 23,8% соответственно), среди пешеходов и «остальных» в легкой стадии опьянения были по 1 госпитализированному (соответственно 1,9% и 14,3%). Особую тревогу вызывали госпитализированные с тяжелой и очень тяжелой степенью алкогольной интоксикации, с сопутствующими этой степени опьянения тяжелыми и очень тяжелыми нарушениями функций и реакций, тяжелыми и очень тяжелыми нарушениями координации, с нарушениями способности к коммуникации или утратой последней – в целом среди госпитализированных участников ДТП в состоянии алкогольного опьянения их вклад составил 22,2%, снижаясь до 10% и 14,3% у пассажиров и остальных участников ДТП. Среди водителей их вклад составил 19%, среди пешеходов – 26,9% (табл. 6).

Обсуждая алкогольный статус участников дорожно-транспортных происшествий, в частности, достаточно низкую долю находящихся в состоянии алкогольного опьянения, следует указать, что в настоящем исследовании может рассматриваться «одна сторона медали» - госпитализированный в травматологическое отделение скоропомощной больницы. К сожалению, мы не располагаем данными, в каком состоянии находился водитель, сбивший пешехода, или не пострадавший участник столкновения 2 автомобилей. Поэтому можно с высокой степенью вероятности предположить, что реальный вклад алкогольной компоненты в дорожно-транспортный травматизм превышает отмеченные 18%.

Таблица 6

Распределение госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения по степени интоксикации.

Укажем, что в настоящее время значение наркомании как фактора дорожно-транспортного травматизма ничтожно: из 501 опрошенного подозрения возникли в отношении 5 мужчин и 1 женщины. При этом однозначный (на основании как сообщения пациента, так и косвенных данных) вывод об употреблении психоактивных веществ можно сделать только в отношении 1 мужчины 28 лет, безработного москвича с высшим образованием, пешехода в тяжелой стадии опьянения; по поводу 2 мужчин (безработный москвич 32 лет со средним образованием, водитель собственной машины и иногородний служащий 42 лет, со средним образованием, пешеход) и 1 женщины (безработная 27-летняя москвичка со средним образованием, пассажирка), находившихся в очень тяжелой степени опьянения, врач сделал заключение об употреблении психоактивных веществ на основании косвенных данных, в отношении еще одного 38-летнего жителя Подмосковья, рабочего со средним образованием, водителя собственной машины, у врача возникли некоторые сомнения.

Таким образом, можно констатировать, что абсолютно для всех категорий пострадавших риск попасть в ДТП повышается вечером (независимо от дня недели), а также в конце недели. Кроме этого, существуют периоды повышенных рисков, специфические для разных категорий участников дорожно-транспортного движения: для водителей собственных легковых машин таким днем, безусловно, является среда, для пешеходов и жертв ДТП иного рода – понедельник. Значимым фактором дорожно-транспортного травматизма среди всех категорий пострадавших является алкоголизм, о чем свидетельствует совпадение пиков общего числа госпитализированных и госпитализированных в состоянии алкогольного опьянения. Среда становится днем повышенного риска, судя по нашим результатам, вследствие неформальных контактов москвичей – в этот день увеличивается не только частота травм как среди водителей в целом, так и находящихся в состоянии алкогольного опьянения, но и среди пассажиров, находящихся в состоянии алкогольного опьянения. Вообще вклад лиц в состоянии алкогольного опьянения в общее число госпитализированных в этот день заметно возрастает (в том числе, и среди пешеходов).

Завершая проведенное исследование, отметим: безусловно, все сотрудники служб скорой помощи знают, что выходные являются периодами повышенного травматизма на дорогах. Можно было предположить и возрастание рисков в понедельник (как последствие бурно проведенных выходных). Однако тот факт, что для основных категорий госпитализированных автомобилистов (водителей и пассажиров легковых машин) периодом максимальных рисков ДТП окажется среда, представляется достаточно неожиданным. Из этого следует важный практический вывод: именно в этот день все скоропомощные службы – и мобильные, и стационарные – должны находиться в состоянии максимальной готовности.

Список литературы

1. Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. – http://www.demographia.ru
2. Дежурный Л.И. Научное обоснование и разработка системы медико-организационных мероприятий первой помощи при травмах и неотложных состояниях на догоспитальном этапе. – Дисс. … д.м.н. – Воронеж, 2006. – 288 с.
3. Михайлова Ю.В., Сохов С.Т., Дежурный Л.И., Сон И.М., Лысенко К.И. Медико-социальные последствия дорожно-транспортного травматизма. – М.: ЦНИИОИЗ, 2007. – 214 с.
4. Пахомова Н.П. и др. Анализ медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях на догоспитальном и раннем госпитальном этапах // Скорая медицинская помощь. – 2001. - №3. – С.47-48.
5. Кротов А.В. Совершенствование организации медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий. – Доклад на совещании Министерства здравоохранения и социального развития РФ 11 мая 2007 г.
6. Багненко С.Ф., Стожаров В.В., Мирошниченко А.Г., Петрова Н.Г., Михайлович В.А., Павлов Ю.В., Закарян А.А., Озеров В.Ф., Макиенко Г.А., Михайлов Ю.М. Дорожно-транспортный травматизм как медико-социальная проблема // Скорая медицинская помощь. – 2007. – № 1. – С. 5-11.
7. Багненко С.Ф., Стожаров В.В., Мирошниченко А.Г. Принципы организации медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП // Скорая медицинская помощь. – 2007. – №2. – С. 3-5.

Write Comment

Please keep the topic of messages relevant to the subject of the article. Personal verbal attacks will be deleted. Please don't use comments to plug your web site. Such material will be removed. Just ensure to *Refresh* your browser for a new security code to be displayed prior to clicking on the 'Send' button. Keep in mind that the above process only applies if you simply entered the wrong security code.
Name:
E-mail
Comment:
Code:*