Starodubov V.I.¹, Borovkov V.N.^2
1 - Federal Public Health Institute, Moscow
² - City clinical hospital №71, Moscow

In the article, mortality rate among pedestrians in Russia during 1971-2005 is analyzed. It is shown that tendencies of mortality rates among pedestrians during 1971-2005 had essentially more negative character rather than among victims of road traffic accident as a whole. Negative tendencies of mortality among pedestrians who became victims of automobile-pedestrian accidents during the research period were significantly worse in female population rather than in male population, and it was defined by all age groups. Overweight of victims of automobile-pedestrian accidents above victims of the automobile accidents during the whole period of research is marked; it is formed due to children and persons older than 40 years; the situation is quite contrary among the young population (15-39 years), i.e. the mortality rate is higher among victims of traffic accidents rather than owing to automobile-pedestrian accidents.

Key words: mortality rate, long-term trends of mortality, road traffic accidents, short nomenclature ICD, traffic accident, automobile-pedestrian accident.

В настоящее время смертность от транспортных происшествий привлекает особое внимание общества [1, 2], однако, обсуждая ситуацию, нельзя забывать, что, в отличие от любой другой причины, ее статистика формируется за счет 2 основных категорий погибших – водителей и пассажиров транспорта, с одной стороны, и пешеходов – жертв наезда, с другой, что подразумевает, как минимум, разные факторы риска для этих двух категорий.

Целью данной статьи является оценка значимости этих основных типов дорожно-транспортных инцидентов в долговременной ретроспективе (1971-2005 гг.).

В период исследования основной источник информации – принятия в России краткая номенклатура причин смерти – менялась несколько раз. До 1998 г. все жертвы ДТП делились на 3 рубрики:

1. Автомототранспортные несчастные случаи на общественной дороге в результате наезда на пешехода
2. Несчастные случаи, связанные с мототранспортом.
3. Несчастные случаи с другими транспортными средствами.

В 1999 г., в связи с переходом на 10-й пересмотр МКБ, эта классификация существенно изменилась: сюда вошли следующие категории пострадавших

• a. Пешеход, пострадавший в результате транспортного несчастного случая;
• b. Лицо, находившееся в легковом автомобиле, пострадавшее в результате транспортного несчастного случая;
• c. Другие и неуточненные транспортные несчастные случаи.

Сопоставление этих перечней показывает, что относительно корректным является только выделение группы пешеходов-жертв наезда. Поскольку до 1998 г. отдельно выделялся только мототранспорт, логично было предположить, что  под «другими транспортными средствами» в России понимается автомобиль, хотя МКБ предоставляет очень широкий спектр «транспортных средств» - начиная от гужевого транспорта и заканчивая космическими аппаратами, однако массовые смерти, проходящие под этой рубрикой – это жертвы автомобильных аварий [3]. Тем не менее, переход на МКБ-Х в 1999 г. и сопровождавший его пересмотр краткой номенклатуры не позволяет корректно оценить ситуацию среди жертв автомобильных аварий в динамике, поэтому, проанализировав динамику смертности пешеходов-жертв ДТП, мы ограничимся осторожной оценкой вклада жертв автомобильных аварий в общую смертность от ДТП в основных возрастных группах на основе анализа структуры дорожно-транспортной смертности.

Более того, поскольку в 2006-2007 гг. произошли еще 2 пересмотра краткой номенклатуры причин смерти, затруднительным представляется выделить даже группу пешеходов. Вследствие этого обстоятельства, мы были вынуждены ограничить анализ смертности среди разных категорий погибших в ДТП в 2005 г.

В ходе анализа будет рассмотрена картина детской и подростковой смертности, а также смертности лиц младших (20-39 лет) и старших (40-59 лет) трудоспособных и пожилых (60 лет и старше) возрастов от основных типов транспортных происшествий – автомобильных аварий и наездов на пешеходов. Поскольку проблема дорожно-транспортных происшествий затрагивает в первую очередь территории с интенсивным движением, анализ будет проведен как для России в целом, так и для Москвы – мегаполиса с очень интенсивно развивающимся автотранспортом.

Оценивая смертность российских детей – жертв наезда,  можно констатировать, что за последние 35 лет смертность российских мальчиков-жертв наезда снизилась на 26,7%, их ровесниц – только на 4,3% (против 22,1%-ного снижения дорожно-транспортной смертности у мальчиков и 9,1%-ного роста у девочек), причем устойчивые позитивные тренды сформировались в постсоветский период. У подростков, как и у детей, тенденции среди девушек оказались худшими, чем у юношей: так, за период исследования смертность российских юношей-жертв наезда выросла на 39,5%, девушек – в 2,4 раз, при этом транспортная смертность в целом выросла на 11,9% и в 2,3 раза соответственно.

Как и для других возрастных групп, смертность 20-39-летних российских пешеходов-жертв наезда отличается крайне выраженной «дугой» 1987-1999 гг.,  на фоне которой ситуация в предшествующий и последующий периоды выглядит достаточно стабильной. Тем не менее, именно этим периодом определялся рост женской смертности России: за 12 лет показатель вырос почти 2-кратно. В мужской популяции этот рост был гораздо менее ощутим – искомый показатель вырос только на 39,8%. В целом же смертность российских мужчин 20-39 лет вследствие наезда выросла за последние 35 лет на 6,6%, женщин – в 2,1 раза (против снижения общей смертности от ДТП на 8,9% и роста на 83,3% соответственно) (рис. 1).

Рис. 1. Изменение смертности (стандартизованный коэффициент на 100000) 20-39-летнего населения России и Москве вследствие наезда на общественных дорогах в 1971-2005 гг.

Еще более тревожно выглядит смертность пешеходов – жертв наезда транспорта среди пожилого населения – лиц 60 лет и старше: смертность пожилого населения России от этих причин оказалась в 2005 г. выше, чем в 1971 г., на 65,3% в мужской и вдвое – в женской популяции (против 4%-ного снижения и 13,№%-ного роста смертности от ДТП в целом).

Таким образом, смертность мужчин-пешеходов растет во всех возрастах, кроме детей до 14 лет включительно. В женской популяции кратный (или близкий к таковому) рост смертности вследствие наезда наблюдался во всех возрастах, кроме детских, однако позитивные тенденции у девочек до 14 лет были слабо выраженными – их смертность снизилась на 4,3%. Следует отметить, что тенденции  смертности российского населения вследствие наезда во всех возрастах, кроме детских, в 1971-2005 гг. были значимо худшими, нежели от ДТП в целом.

Рис. 2. Изменение смертности (стандартизованный коэффициент на 100000) 40-59-летнего населения России и Москве вследствие наезда на общественных дорогах в 1971-2005 гг.

Однако принципиальным представляется следующее обстоятельство: если до 1991 г. и мужская и женская смертность вследствие наездов росла абсолютно во всех возрастных группах, и лидерами по темпам роста были подростки (особенно девушки), то после 1991 г. точно так же во всех половозрастных группах смертность снизилась, наиболее быстрыми темпами у детей,  медленнее всего – у мужчин  старших трудоспособных и женщин пожилых возрастов. Складывается такое впечатление, что период резкого роста смертности пешеходов был пройден Россией во второй половине 80-х – начале 90-х годов.

Сопоставление эволюции российской смертности вследствие наездов на пешеходов с развитием ситуации в Москве представляется интересным с двух точек зрения: во-первых, интенсивность движения в столице всегда существенно превышала общероссийскую, во-вторых, транспортные потоки в Москве бурно выросли в период реформ. Поэтому развитие ситуации в Москве может рассматриваться как качественный прогноз для страны в целом. С этой точки зрения актуальными представляются 2 момента: во-первых, приводит ли большая интенсивность движения к большей смертности пешеходов, во-вторых, сопровождается ли резкое усиление транспортных потоков ростом смертности вследствие наездов.

Для детского населения столицы итоги 1971-2005 гг. выглядят удручающими: смертность мальчиков – жертв наезда выросла в 3,4 раза, девочек – более чем десятикратно (против соответственно 26,7%- и 4,3%-ного снижения общероссийских показателей). При этом, однако, следует отметить, что в течение всего периода исследования смертность московских детей вследствие наездов на них транспорта были ниже российской, однако за 1971-2005 гг. этот выигрыш был практически утрачен: если в 1971 г. он был 4,5-кратным среди мальчиков и 11,5-кратным среди девочек, то в 2005 г. московские и российские показатели практически сравнялись (3,4 и 2,1 в Москве против 3,3 и 2,2 в России на 100000 соответствующего населения). Подобная ситуация сложилась и у подросткового населения столицы: в 1971-2005 гг. смертность юношей – жертв наезда в Москве выросла в 6,7 раз (против 39,5%-ного роста в России). В женской популяции итоги для столицы выглядят не столь устрашающими: в целом за 35 лет московская смертность девушек – жертв наезда выросла на 21,7% (против 2,4-кратного в России). При этом, однако, уровни смертности подростков – жертв наезда в столице были, как правило, ниже, чем в стране.

Тенденции смертности 20-39-летних москвичей за период исследования выглядят заметно хуже российских (28,6%-ный рост смертности в мужской и 2,6-кратный – в женской популяции), причем в постсоветский период столичные темпы снижения показателя оказались близки к российским (46,2% против 47,8% в мужской и 19% против 15% в женской популяции). Отметим, что столичная смертность от наездов была стабильно ниже российской, однако этот выигрыш в 1971-2005 гг. существенно сократился: в 1971 г. он был 2,2-кратным у москвичек и 84,6%-ным у москвичек, в 2005 г. – соответственно 78,8%-ным и 1,5-кратным (рис. 1).

Московская смертность 40-59-летних вследствие наезда на пешеходов была стабильно ниже российской (рис. 2), во-первых, и росла в 1971-2005 гг. более медленно, чем в России (16%- и 53,8%-ный рост против 32,5%- и 97,1%-ного). Однако, обсуждая темпы изменения показателя, необходимо отметить гендерные различия: если после 1991 г. смертность москвичей снизилась на 49,6% (против 32,1% в России), то смертность москвичек вследствие наезда транспорта снизилась только на 2,4% против 21,2%-ного снижения российского показателя. И в этих возрастных группах в течение всего периода исследования московская смертность была ниже российской, причем (что является достаточно редким исключением) в период исследования выигрыш москвичей заметно вырос: если в 1971 г. он был 60%- и 30,8%-ным, то к 2005 г. составил 86,2% и 67,5%.

Пожилые москвичи оказались единственной возрастной группой, в которой столичная смертность пешеходов до 2003 г. устойчиво превышала российскую. При этом, однако, смертность пожилых пешеходов-москвичей в период исследования росла медленнее, чем в России (32% и 76,2% против 65,3% и 2 раз соответственно), вследствие чего московские показатели в 2003-2005 гг. оказались ниже российских (в 2005 г. – на 25,3% и 18,9% соответственно).

Таким образом, следует отметить, что большая интенсивность транспортных потоков совершенно не обязательно должна быть сопряжена с более высокими уровнями смертности пешеходов; исключением из этого правила являются пожилые. Опасность представляет резкий рост интенсивности движения: именно он приводит к опережающему росту смертности пешеходов, особенно в детских и подростковых возрастах.

При этом обращает на себя внимание, что для мужского населения Москвы, как и для России в целом, период резкого роста смертности пешеходов пришелся на советский, особенно позднесоветский период, а негативные тенденции в столице оказались гораздо более выраженными, чем в целом по стране, причем, наряду с подростками, особой группой риска в Москве оказались дети обоего пола, но в первую очередь – девочки.

После 1991 г. в Москве смертность вследствие наездов на мужчин-пешеходов снизилась во всех возрастах, однако для детей и подростков этот процесс шел более медленными темпами, чем в целом по стране. Для москвичек же ситуация складывалась не столь благополучно: только для пожилых женщин тенденции 1991-2005 гг. оказались существенно лучшими, чем для жительниц России. При этом для девочек до 15 лет постсоветские тенденции оказались негативными, в отличие от общего снижения показателя в России, а темпы позитивных тенденций среди девушек и 40-59-летних женщин в 7-8 раз отставали от российских. Можно предположить, что в дальнейшем, если в России будет наблюдаться активное развитие экономики и, следовательно, транспортных потоков, можно предположить замедление позитивных тенденций, в первую очередь, среди молодых девушек и женщин средних лет.

Возникает вопрос: каков же вклад смертности пешеходов в общую транспортную смертность в Москве и России в целом? Оценивая уровни смертности от аварий в 1971 г., мы будем опираться на данные о смертности от несчастных случаев с другими (кроме мототранспорта) транспортными средствами, в 2005 г. – непосредственно на данные о «лицах, находившихся в автомобиле и пострадавших в результате транспортного несчастного случая».

Из табл. 1 видно, что в России в 1971-2005 гг. детская смертность от дорожно-транспортных происшествий определялась в первую очередь наездами транспорта на детей – этими причинами и в 1971 и в 2005 гг. было обусловлено около половины всей детской смертности от дорожно-транспортных происшествий и в мужской и в женской популяции.

Таблица 1

Структура смертности от дорожно-транспортных происшествий в России в 1971 и 2005 гг. (в %).

При этом резко выросла значимость аварий на дорогах: вклад этих смертей вырос с 14% в 1971 до 28,4% среди мальчиков и с 13,6% до 37,5% среди девочек. Интересно, что в Москве и структура детской смертности от ДТП и ее эволюция имела явные гендерные различия, с одной стороны, и существенно отличалась от российской, с другой (табл. 2). Так, в 1971 г. на долю наездов приходилось не половина, как в России, а около четверти всех ДТП, к 2005 г. их значимость, как и в России, достигла примерно половины смертности от ДТП (53,1% в мужской и 45,7% в женской популяции). При этом в 1971 г. значимость аварий как причины смертности мальчиков в Москве была существенно ниже российской (14% против 25,6%) и близка к таковой среди девочек (13,6% и 12,5%), в 2005 г. значимость аварий у мальчиков оказалась близка к таковой в России (29,7% против 28,4%), в женской популяции значимость аварий и наездов оказалась весьма близкой (43,5% и 45,7%).

Таким образом, структура ДТП московских детей, в отличие от российских, в 2005 г. имела явные гендерные различия: ведущей причиной смертей мальчиков был наезд на них, у девочек риск стать жертвой наезда и автомобильной аварии примерно одинаков, в России же шансы стать жертвой наезда выше, чем попасть в аварию, выше и у мальчиков и у девочек.

У российских юношей выросла значимость как наездов на пешехода (с 25,9% до 32,3%), так и автотранспортных аварий (с 28% до 33,2%), у девушек, при крайне незначительном росте доли наездов (с 31,9% до 33,7%), значимость гибели в автомобильных авариях выросла вдвое (с 23,6% до 50,3%). У московских юношей, при заметном росте вклада «пешеходных» смертей (с 10,6% до 32%), значимость автомобильных аварий резко снизилась (с 46,2% до 29,4%), у девушек наблюдалось некоторое снижение значимости как «пешеходных», так и «автомобильных» смертей (с 30,3% до 26,2% и с 40,8% до 35,5% соответственно).

Таким образом, в 1971-2005 гг. структура дорожно-транспортной смертности российских и московских подростков заметно сблизились, особенно среди юношей, однако у российских девушек значимость гибели вследствие автомобильной аварии заметно выше, чем у их московских ровесниц (табл. 1-2).

Что касается населения младших трудоспособных возрастов, то для них в России значимость наездов на пешеходов выросла незначительно (с 25,3% до 29,6% в мужской и с 30,8% до 35,7% в женской популяции), аварий – весьма существенно (с 28,5% до 47,4% и с 24,4% до 49,7% соответственно), таким образом, в настоящее время ведущей причиной смертности 20-39-летних являются аварии. В Москве же аварии стали лидирующей причиной смерти 20-39-летних еще в 1971 г., и в целом за 35 лет картина принципиально не изменилась (однако следует отметить, что среди молодых москвичей снизилась значимость аварий – с 42,4% до 34,7%) (табл. 1-2).

Таблица 2

Структура смертности от дорожно-транспортных происшествий в Москве в 1971 и 2005 гг. (в %).

У 40-59-летнего населения России в 1971 г. вклад наездов на пешеходов и аварий был примерно одинаковым и в мужской и в женской популяциях, однако к 2005 г. ведущей причиной дорожно-транспортной смертности в этих возрастах явно стали наезды на пешеходов, которыми было обусловлено 43,4% мужской и более половины женской смертности. В Москве перевес «пешеходных» смертей над «автомобильными» оказался существенно меньшим, чем в России, что же касается аварий, то их значимость в мужской популяции практически не изменилась (33,1% и 32,3%), в женской же весьма существенно выросла (с 18,8% до 30%) (табл. 1-2).

У населения старших возрастов (и российского и московского) наезд на пешехода был лидирующей причиной в первый год исследования, но в 1971 г. отрыв от остальных причин крайне незначительным, к 2005 г. их доминирование стало безусловным (в России наездами было обусловлено 60,8% дорожно-транспортной смертности мужчин и 73,7% - женщин, в Москве – больше половины и мужской и женской смертности), на этом фоне весьма существенно снизилась значимость аварий как причины смерти лиц старшего возраста.

Таким образом, в 1971 г. ни в одной половозрастной группе российского населения доля автомобилистов существенно не перевешивала долю пешеходов, в Москве же в этот период более высокая доля автомобилистов среди жертв ДТП наблюдалась среди молодежи (лиц младших трудоспособных возрастов и особенно среди подростков 15-19 лет). К 2005 г. и в России, и в Москве в мужской популяции единственной возрастной группой, в которой наблюдался существенный перевес автомобилистов над жертвами наезда, были молодые (20-39 лет) мужчины, в женской популяции это распространялось и на 15-19-летних девушек.

Вследствие этого для всего населения России доля погибших в ДТП жертв наезда превышала число жертв аварий, причем со временем это соотношение становится более отчетливым: если в 1971 г. вклад в общую мужскую смертность от ДТП пешеходов и автомобилистов был примерно одинаковым (29,5% и 28,6%), то к 2005 г. преобладание пешеходов становится более выраженным (40,1% против 37,5%). В женской популяции перевес пешеходов был очевидным уже в 1971 г. (37,5% против 27,3%), к 2005 г. число пешеходов среди общих жертв ДТП приблизилось к половине  (49,2% против 37,3%). При этом, однако, нельзя забывать, что этот перевес формировался за счет детей и лиц старше 40 лет, среди населения молодых возрастов (15-39-летних) сформировалась обратная зависимость – доля жертв аварий превышает долю пешеходов, причем за 35 лет масштабы этого превышения, за исключением юношей, существенно выросли.

В Москве, которая и в 1971 г. была существенно более автомобилизирована, чем остальная Россия, в первый год исследования в мужской популяции среди жертв ДТП наблюдалось некоторый перевес автомобилистов над пешеходами (33,3% против 29,8%), к 2005 г. ситуация сменилась на противоположную (30,3% против 35,9%), а среди москвичек, погибших в ДТП, всегда преобладали пешеходы (32,4% против 26,8% в 1971 г., 40,9% против 27,3% в 2005 г.). При этом, как и в России, этот перевес формировался за счет детей и населения старше 40 лет, у молодого населения доля жертв аварий перевешивала долю пешеходов, однако московские тенденции соотношения «пешеходов» и «автомобилистов» отличались от российских: за 35 лет в женской популяции эти различия изменились мало, в мужской – преобладание «автомобилистов» над «пешеходами» сократилось.

Таким образом, обсуждая меры по снижению смертности от дорожно-транспортных происшествий в России, следует помнить, что эти меры должны быть в первую очередь направлены не на сидящих в автомобилях водителях и пассажирах, а на пешеходов, если же разрабатывать меры безопасности для автомобилистов, необходимо учитывать, что они адресованы молодым людям, особенно – молодым женщинам, с учетом специфики, присущей этим возрастам. Знание реальной ситуации, приоритетов снижения смертности от той или иной причины представляется принципиальным: чтобы проиллюстрировать этот общеизвестный тезис, отметим один факт – такая мера, как обязательное наличие специального детского кресла при перевозке детей, вызвавшая горячие многодневные дебаты как в Государственной Думе, так и в средствах массовой информации, при самом благополучном исходе могло бы спасти 414 детей – для сравнения: в 2005 г. вследствие наезда погибло 17219 жителей России.

Список литературы

1. Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. –  http://www.demographia.ru
2. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» . –  http://www.fcp-pbdd.ru
3. Богоявленский Д.Д. Смертность от внешних причин в России. Ч.I и II // Население и общество (электронная версия). - №29-30. – www.demoscope.ru .

Write Comment

Please keep the topic of messages relevant to the subject of the article. Personal verbal attacks will be deleted. Please don't use comments to plug your web site. Such material will be removed. Just ensure to *Refresh* your browser for a new security code to be displayed prior to clicking on the 'Send' button. Keep in mind that the above process only applies if you simply entered the wrong security code.
Name:
E-mail
Comment:
Code:*