Фаттахов Т.А.
Институт демографии, Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Москва

TRAFFIC INJURIES IN RUSSIA AND ITS FACTORS
Fattakhov T.A.
Institute of Demography, "Higher School of Economics" National Research University, Moscow

Контактная информация: Фаттахов Тимур Асфанович, email: Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Contacts: Timur Fattakhov, Этот e-mail защищен от спам-ботов. Для его просмотра в вашем браузере должна быть включена поддержка Java-script

Резюме. Любая система дорожного движения является крайне сложной и может быть опасной для здоровья человека. Элементы этой системы включают в себя механизированные транспортные средства, дороги и участников дорожного движения, а также их физическую, социальную и экономическую среду.

В странах с высоким уровнем автомобилизации, на дорожно-транспортные происшествия давно перестали смотреть как на «случайность», усилия, направленные на их предотвращение и ослабление их негативных последствий тщательно продумываются и структурируются. В 1972 г. была опубликована работа Уильяма Хэддона, в которой были объединены подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии. Хэддон предложил модель для анализа опасных для здоровья людей ситуаций на дороге.

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение дорожно-транспортного происшествия и тяжесть последствий для их участников. Подход, предложенный Хэддоном, оказался весьма плодотворным аналитическим инструментом и стал широко применяться в здравоохранении.

Актуальность. Аварийность на автомобильном транспорте – проблема, стоящая перед большинством стран мира. В России она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-демографических проблем. По данным Росстата, в России за период с 1956 по 2012 г., за который имеются непрерывные данные, в дорожно-транспортных происшествиях погибло 1411 тыс. человек. По уровню смертности от дорожно-транспортных происшествий Россия заметно превосходит другие страны. В мире эта проблема все лучше осознается и как одна из центральных для сохранения здоровья и жизни людей, и как немаловажная для экономики.

Цель данной работы сводится к выявлению наиболее значимых факторов дорожно-транспортной безопасности влияющих на уровень смертности и травматизма в России.

Методы. С помощью метода предложенного У. Хэддоном осуществляется анализ доступной информации о дорожно-транспортных происшествиях. Выявляются наиболее проблемные области безопасности дорожного движения связанные с поведением человека на дороге, окружающей средой и автомобилем.

Выводы. Наиболее значимым проблемным фактором дорожно-транспортного травматизма в России, на протяжении долгих лет остается сам человек. Его поведенческие установки и профессиональные навыки имеют большое значение во всех трех фазах матрицы. Многие меры политики, связанные с развитием дорожной инфраструктуры в России можно охарактеризовать малым территориальным охватом. Из всех рассмотренных факторов риска, подвижный состав России вызывает наименьшие опасения.

Ключевые слова: матрица Хэддона; дорожно-транспортные происшествия; дорожно-транспортная безопасность; анализ дорожно-транспортных происшествий; факторы дорожно-транспортных происшествий.

Abstract: Any road traffic system is very complicated and can be dangerous to health. Elements of this system include motorized transport vehicles, roads, road users as well as physical, social and economic environment. Countries with high automobilization have long ceased to consider traffic accidents as a pure “chance”; furthermore, efforts aimed at preventing and mitigating negative consequences of traffic accidents are thoroughly designed and structured.

In 1972, William Haddon published his study with incorporated approaches that used to be individually applied to trauma epidemiology and transport engineering. Haddon suggested a model to analyze traffic situations that were dangerous to health. Haddon’s approach allowed to achieve a notable progress in understanding factors related to driver’s behavior, vehicle characteristics and road infrastructure conditions affecting emergence of traffic accidents and severity of consequences for participants. Haddon’s approach turned out to be a useful analytical instrument and became widely used in healthcare.

Background. Traffic accident rate is a challenge that the majority of countries face. In Russia it has firmly taken a leading position among the most important social and demographic issues.

According to the continuous data for 1956-2012 of the Federal State Statistics Service, in Russia, traffic accidents killed 1411 thousand people. By its traffic accident mortality rates, Russia significantly outranks other countries. Internationally, this problem is more considered both as crucial for protecting health and lives and important for economics.

The study purpose is to identify most significant factors of road safety affecting rates of mortality and injury in Russia.

Methods. Using Haddon’s method the author analyzed available information about traffic accidents, identified major problems in road safety associated with individual behavior on the road, environment and vehicles.

Conclusions. It is an individual that constitutes the most significant and long-lasting factor of traffic injuries in Russia. Their behavioral patterns and professional skills play an important role in all three matrix phases. Many policy measures aimed at developing road infrastructure in Russia are characterized by poor territorial coverage. Out of all analyzed risk factors transport vehicles raise the least concern.

Key words: Haddon matrix; traffic accidents; road safety; analysis of traffic accidents; factors of traffic accidents.

1. ДТП как источник смертности и травматизма в России

Дорожно-транспортные происшествия и их последствия - неизбежный спутник автомобилизации – представляют собой серьезную социально-гигиеническую проблему во всем мире. Но в России, если сравнивать ее со странами сходного уровня развития, эта проблема стоит особенно остро.

По данным Росстата, в России за период с 1956 по 2012 г., за который имеются непрерывные данные, в ДТП погибло 1411 тыс. человек. Начиная с 1985 г. имеются также данные ГИБДД, которые не сильно отличаются от данных Росстата (845,5 тыс. погибших за 1985-2012 гг. по данным Росстата, 856,4 тыс. по данным ГИБДД).

Смертность от ДТП вносит большой вклад в смертность от всех внешних причин смерти, вообще очень высокую в России, хотя в структуре смертности от этих причин дорожно-транспортным происшествиям принадлежит все же не первостепенное место. Доля смертей от этой группы причин колеблется, иногда достигая довольно высоких значений, как это было, например, в конце 80-х – начале 90-х годов, но в целом - это колебания в диапазоне 10-14%.

В 2012 году на долю ДТП приходилось 14,4% (по данным ГИБДД) смертей от этого класса причин, больше людей погибало от самоубийств, повреждений с неопределенными намерениями и случайных отравлений алкоголем [9].

ДТП – источник не только смертности, но и травматизма. По сведениям ГИБДД, с 1985 по 2012 год общее число ДТП с пострадавшими составило свыше 5 млн., в них, помимо 856,4 тыс. погибших, более 6 млн. человек было ранено. Ежегодно на дорогах России около 250 тыс. человек получают травмы различной степени тяжести. Лишь около 40% этих травм можно отнести к легким поверхностным, остальные 60% можно классифицировать, как тяжелые (открытые раны, сотрясения, переломы, травмы внутренних органов, ожоги и т.д.) табл. 1. По причине ДТП 6 тыс. человек ежегодно становятся инвалидами 1-й, 2-й и 3-й групп [32]. По данным Министерства здравоохранения в России общая смертность пострадавших в ДТП в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других происшествий, инвалидность - в 6 раз выше, а потребность в госпитализации в 7 раз чаще [17].

Таблица 1

Структура травматизма от ДТП в России, 2011г.

Источник: [31].

По уровню смертности от ДТП Россия заметно превосходит другие страны [11]. В 2000-е годы число погибших от ДТП в России снижалось, но снижение было меньшим, чем в других странах. При этом число самих ДТП и число раненых в России росло, тогда, как в большинстве других стран падало [5]. Россия, даже с учетом нисходящей ветви колебания последних лет, находится на уровне, который был пройден развитыми странами еще в 1980-е годы [30].

Нельзя не отметить и того, что снижение смертности от ДТП отмечается уже не в первый раз – оно наблюдалось в середине 80-х и в середине 90-х годов, но каждый раз сменялись очередным подъемом. Взлеты и падения дорожно-транспортной смертности, наблюдаемые в России, не характерны для развитых стран, в них она неуклонно снижается, что лишь увеличивает отставание России (рис.1).

Рис. 1. Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в России и некоторых развитых странах, 1950-2012гг., на 100 тыс.

Источник: [43].

2. ДТП и проблема дорожно-транспортной безопасности

Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам [13]. В целом ряде стратегических и программных документов, вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально-экономического развития России. Внедрение программ повышения безопасности на дорогах России Президент России В.В. Путин в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации на 2013 год назвал одной из актуальных задач развития страны [18]. Такой интерес к проблеме не случаен. Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2011 годы оценивается в 8188,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с доходами консолидированных бюджетов субъектов России за 2012 год [18].

В мире проблема безопасности дорожного движения все лучше осознается и как одна из центральных для сохранения здоровья и жизни людей, и как немаловажная для экономики. На дорожно-транспортные происшествия давно перестали смотреть как на «случайность», усилия, направленные на их предотвращение и ослабление их негативных последствий тщательно продумываются и структурируются [5].

За длительную историю развития безопасности дорожного движения был накоплен огромный мировой опыт, но, к сожалению, он оказался очень разнородным по своей сути. Со времени первого крупного всемирного доклада ВОЗ о дорожно-транспортной безопасности, выпущенного более 50 лет назад, произошли значительные изменения в понимании самой сути проблемы дорожно-транспортного травматизма.

Сегодня в странах ОЭСР все более популярными становятся лозунги «Above Zero» и «Vision Zero», последний был выдвинут в рамках шведской национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения [3].

3. Матрица Хэддона и ее использование при анализе дорожно-транспортного травматизма

В 1972 г. в США была опубликована работа Уильяма Хэддона, в которой были объединены подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии. У. Хэддон охарактеризовал автомобильный транспорт как плохо продуманную систему «человек-машина», которая нуждается во всестороннем системном подходе. Для структурирования ситуаций, связанных с ДТП, он использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека, автомобиль, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП — это обстоятельства «до», «во время» и «после» аварии. В каждой клетке матрицы, таким образом, содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП (табл.2) [3].

Матрица Хэддона является аналитическим инструментом, предназначенным для того, чтобы помочь выявить все факторы, связанные с ДТП. После того, как множественные факторы, связанные с ДТП, будут выявлены и проанализированы, можно разрабатывать меры противодействия и определять приоритетность их реализации в краткосрочном и долгосрочном периоде.

Таблица 2

Матрица Хэддона

Источник: [38].

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий их участников. В дальнейшем этот подход стал использоваться при анализе факторов, влияющих на смертность и от других внешних причин смерти. Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом и стала широко применяться в здравоохранении.

В настоящей статье мы попытаемся, воспользовавшись подходом Хэддона, структурировать ситуацию с ДТП в России и рассмотреть, насколько это позволяют имеющиеся в нашем распоряжении данные, ее зависимость от трех главных групп факторов – человека, транспортного средства и окружающей среды:

4. Человеческий фактор

Известно, что высокий уровень дорожно-транспортного травматизма в России очень сильно зависит от человеческого фактора: поведенческих установок водителей, их недостаточной подготовленности, лихачества на дорогах, вождения в нетрезвом виде и нетрезвости пешеходов, несоблюдения правил дорожной безопасности водителями и пешеходами, в некоторых случаях – от состояния здоровья тех и других и т.п. [5].

По оценкам ГИБДД, основная ответственность за ДТП и их последствия ложится на водителей. Согласно статистике ГИБДД за 2012 г. в 177,5 из почти 203,6 тысяч ДТП (86,5%) присутствовала вина водителей, в 28,5 тысячах (13,5%) – вина пешехода [7]. Если принять эти оценки ГИБДД, то становится ясно, что главное внимание должно быть обращено на поведение человека за рулем.

Основная часть всех ДТП по вине водителей связана с нарушениями, допущенными водителями легковых автомобилей. В 2012 году по их вине произошло 136 385 (76,8%) ДТП с пострадавшими [7].

Езда со скоростью, превышающей допустимую в данной обстановке дорожного движения, - обычная причина возникновения дорожных происшествий в России, наиболее частое нарушение, допускаемое российскими водителями, попавшими в аварии. Этой причине ДТП принадлежит важное место и в других странах, но если в европейских странах превышение допустимой скорости обычно служит причиной 30% ДТП со смертельным исходом [35], то в России в 2012 г. оно обусловило 45,9% всех ДТП с пострадавшими, произошедших по вине водителей [7].

Во многих странах Европы ограничение скорости в населенных пунктах, как правило, составляет 50 км/ч для главных дорог и часто 20 км/ч на всей территории жилых зон с интенсивным движением транспорта [36]. В России верхние пределы скоростного режима в городах выше [16].

Способности каждого конкретного человека к управлению автомобилем различны. Исследования показывают, что 95-98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2-5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями [15].

В России, как и в других странах, существует система фильтров, которые допускают к вождению транспортных средств только подготовленных людей, отвечающих определенным законодательно установленным требованиям. В частности, имеется утвержденный Минздравом перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину РФ запрещается управлять транспортным средством. В России каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Имеются также и возрастные ограничения. Возраст доступа к вождению – составляет 18 лет для легкового автомобиля, 16 лет - для мотоцикла и 14 лет - для мопеда, причем для двух последних категорий этот порог намного ниже, чем в развитых странах. Управление тяжелыми грузовыми автомобилями допускается с 18 лет. Водителем автобуса можно стать в возрасте 20 лет или старше.

Обычная автошкола по подготовке водителей формирует у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. Поэтому, на первый план после обучения выходит такой фактор, как опыт вождения. Опыт накапливается с течением времени, при регулярном управлении автомобилем, и служит очень существенным фактором, характеризующим поведение водителя. В России около 10% всех ДТП с пострадавшими по вине водителей транспортных средств совершаются водителями со стажем вождения менее двух лет, по мере накопления стажа «вклад» водителей в общее количество ДТП убывает [7].

Очень серьезным фактором смертности от ДТП в России служит злоупотребление алкоголем. Разумеется, это не только российская проблема, влияние алкоголя на транспортные происшествия и транспортный травматизм давно привлекает внимание во всех странах. Издавна предпринимались попытки обуздать злостных нарушителей. Так, например первые упоминания об ограничениях можно найти в британском законодательстве 1872 г. [34]. В 1920 г. ограничения вводятся в Швеции, в 1926 г. в Финляндии и Норвегии. К 1970 г. в Европе осталось лишь шесть стран без какого-либо законодательства относительно вождения в нетрезвом виде. К 2000 г. все страны имели правовые ограничения уровня содержания алкоголя в крови, максимальный порог нигде не превышал 0,08 г/л.

С 1 июля 2008 г. В России была установлена максимально допустимая концентрация алкоголя в крови водителя в 0,3 промилле. В августе 2010 года максимально допустимая концентрация снова была снижена вплоть до полного запрещения наличия алкоголя в крови водителя. В сентябре 2013 года минимальный уровень увеличили до 0,35 промилле.

В российском общественном мнении широко распространено представление о том, что водители в России сплошь и рядом садятся за руль не вполне трезвыми, и в этом часто видят одну из главных причин высокого транспортного травматизма. На таком представлении и основаны постоянные изменения и пересмотры требований максимального ужесточения нормы УСАК и наказания за ее нарушение.

Данные регулярного учета транспортных происшествий с учетом алкогольного фактора в России можно проследить с 1991 г. Судя по этим данным, число ДТП с погибшими и ранеными при участии водителей, находившихся в состоянии опьянения, в последние годы стабилизировалось на уровне 20 тыс. в год [7, 24].

Если же говорить о доле ДТП с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения, в общем числе ДТП, то она в самые последние годы не сокращается, несмотря на ужесточение требований к степени трезвости за рулем. Вот уже не один год она близка к 6% [7, 24].

Если верить этой статистике ГИБДД, то доля ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, после ужесточения нормы УСАК не сократилась, но она вообще не очень велика в России на фоне других стран [11]. Надо, правда, учитывать, что при общем меньшем числе ДТП в других странах, у них меньшую роль играют причины, не связанные с нетрезвостью водителей [11].

Хотя эта статистика вызывает определенные сомнения, и вопрос нуждается в дальнейшем изучении, борьба с нетрезвостью водителей, безусловно, необходима. Однако она не может сводиться к беспредельному ужесточению норм УСАК. Опыт многих стран говорит об отсутствии тесной связи между аварийностью и жесткостью норм допустимого для водителя потребления алкоголя.

Еще одна проблема в области безопасности дорожного движения в России - отношение к пассивной безопасности. Оценки использования ремней безопасности по России сильно варьируют - от 30% до 77% [26]. Но даже если представить, что в последние годы были достигнуты значительные результаты в этой области и ремни безопасности используют 77% [6] населения, отставание от многих развитых стран остается значительным. Так, например, по результатам опросов в Германии, ремнями безопасности пользуются 97% опрошенных, в Австралии 96% [40, 6]

По имеющимся оценкам, использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев — на 71% [42]. В развитых странах приспособления для обеспечения безопасности детей встречаются часто – в 90% случаев в Австралии и 86% случаев в США [10].

По результатам исследования ВЦИОМ, которое было проведено в апреле 2013 г., доля тех, кто использует детское автокресло при перевозке ребенка в собственном автомобиле, составляет 51% [18]. Количество ДТП с пострадавшими из-за нарушений правил перевозки детей, несмотря на активную информационную пропаганду детских автокресел, с 2007 по 2013 г. оставалось стабильным [7].

Помимо водителей, свой вклад в ухудшение ситуации на дорогах, выступая в качестве нарушителей правил дорожного движения вносят и пешеходы. По оценке ГИБДД, за 2012 г. из–за нарушений правил дорожного движения пешеходами произошло 28 518 ДТП (13,5%), в которых погибло 4 998 и было ранено 24 896 человек. Самый распространенный вид нарушения, который допускают пешеходы - это переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. На данный вид нарушения приходится 70,2% ДТП из общего числа нарушений допущенных пешеходами [7].

5. Автомобиль как фактор возникновения ДТП

В 2012 г. автомобильный парк России насчитывал 38,7 млн. легковых автомобилей. С 2000 по 2012 г. доля легковых автомобилей в структуре автопарка выросла с 64,6% до 80,9% [7].

В значительной степени рост автомобильного парка в последнее десятилетие происходит за счет иностранных автомобилей. Если в 1999 г. в России насчитывалось всего 4,2 млн. иномарок, то в 2012 году уже 17,7 [7].

За последние 10 лет структура автомобильного парка, по сроку эксплуатации автомобиля, изменилась незначительно. На протяжении последних 14 лет около 50% автомобильного парка составляют автомобили со сроком эксплуатации более 10 лет [7].

Процент дорожных происшествий, приводящих к несчастным случаям, где предшествующее аварийное состояние машины служило бы основной причиной, обычно невелик. В развитых странах это, в среднем, лишь около 3% [39]. В России из общего числа лиц (285462), пострадавших во время дорожных происшествий в 2013г., только 2589 (0,9%) рассматривались как жертвы серьезных неисправностей машин [7].

Причинами подобных ДТП в России чаще всего являются неисправности рабочей тормозной системы (19,7%) и износ рисунка протектора (14,1%) [19].

Однако ГИБДД полагает, что в России неисправности механического порядка в машинах являются гораздо более значительным фактором и в большей мере способствуют возникновению дорожных происшествий, чем это можно было бы заключить из приведенных данных [19].

6. Окружающая среда как фактор ДТП и его последствий

6.1. Дорожная инфраструктура

Для дорожной сети России характерна малая плотность дорог, имеющих твердые покрытия, по которым возможен проезд в течение всего года. Совокупная протяженность дорог общего пользования составляет около 1,5 млн. км, из них только 70% имеет одежды усовершенствованного типа [24].

Хотя плотность сети российских дорог существенно ниже ее плотности в зарубежных странах, этот показатель для России в целом мало о чем говорит в связи с огромностью территории страны, разной степенью заселенности отдельных районов и различным их хозяйственным использованием. Но на фоне других стран этот показатель низок даже для густо заселенной Московской области [24, 37].

Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети. С 1970 по 2012 года автомобильный парк России увеличился в 38 раз, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием всего в 5 раз [24].

Одной из основных проблем российской дорожной сети остается ее качество. Всего 41% автомобильных дорог России соответствует нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям по прочности, 37% имеют неудовлетворительную ровность дорожных покрытий. В целом около 63% федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям [27].

На автомобильных магистралях имеется множество не обустроенных одноуровневых пересечений, недостаточна обеспеченность барьерными ограждениями, освещением, дорожной разметкой, около 20% мостов находятся в неудовлетворительном состоянии. Около 50% протяженности федеральных автомобильных дорог не имеют достаточной пропускной способности, в режиме оптимальной загрузки работает не более 30% от общей протяженности федеральной сети, а в режиме свободного движения – не более 24% [29].

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность - с превышением нормативной загрузки эксплуатируется почти 29% сети. В России лишь 85% дорожной сети оснащены знаками, из них 40% не отвечают стандартам. 80% светофоров устарело [26].

Плохое состояние дорожной сети представляет собой особую опасность. В 2013 году в России четверть ДТП произошло в зоне неудовлетворительного состояния улиц и дорог [7].

Несоответствие дорожного покрытия установленным нормам в этих ДТП составило 41,4%. При оформлении 29,4% ДТП были зафиксированы низкие сцепные качества покрытия. Отсутствия тротуаров, неудовлетворительного состояния обочин, наличие опасно расположенных деревьев и опор на обочинах фиксируется в 17% ДТП с НДУ [7].

6.2. Система контроля дорожного движения.

В России полицейские проверки на дорогах выполняются на специально оборудованных постах, хотя информации о количестве таких проверок очень мало. По данным МВД России, ежегодно органами ГИБДД возбуждается более 50 миллионов административных дел по фактам нарушений Правил дорожного движения [7]. Подавляющее большинство водительских нарушений (около 95%) заканчиваются штрафом. Каждое пятое постановление о взыскании штрафа гражданами не исполняется [2].

Взяточничество, которое, по общему признанию, широко распространено в России, сказывается и в контактах с Госавтоинспекцией [23; 25]. Оценить величину проблемы по данным о соответствующих правонарушениях нет возможности из-за трудностей, связанных с их судебным преследованием.

Важнейшим приоритетом контроля над соблюдением правил является понимание неотвратимости наказания в случае нарушения ПДД, подобающие штрафы составляют существенную часть пакета мер БДД. Их строгость служит одним из показателей важности, которую общество придает нарушениям ПДД. В большинстве высоко моторизированных стран существует очень широкий диапазон штрафных санкций за то или иное нарушение правил дорожного движения. Минимальные штрафы чаще всего носят предупредительный характер для нарушителя. При повторных нарушениях санкции усиливаются, что приводит не только к многократному увеличению суммы денежного штрафа, но и к уголовной ответственности. В России система денежных штрафов менее дифференцирована, минимальные штрафы значительно выше, чем в других развитых странах, а максимальные - несоизмеримо ниже [36].

6.3. Медицинская помощь

Скорая помощь в России обеспечивает почти полный охват транспортных происшествий в городах, где приблизительно в 79% случаев на место ДТП прибывает машина скорой помощи, но это в меньшей мере относится к внегородским дорогам, где участие скорой помощи отмечено примерно в 38% случаев [26]. В городах экстренные медицинские службы оказывают помощь на месте происшествия с участием врачей приблизительно в 96% случаев, но лишь в 25% ДТП – на автомобильных дорогах в сельской местности, в остальных случаях уход обеспечивает вспомогательный персонал [26]. Существует 30-минутный стандарт, который скорая помощь старается выдерживать, хотя это не всегда удается [26].

Система организации прибытия специальных служб на место ДТП и оказания помощи пострадавшим в России малоэффективна. Практически в 70% случаев смерть пострадавших наступает непосредственно на месте аварии или на пути следования в медицинские учреждения [1]. Только около 6% пострадавших на автотрассах федерального значения доставляются в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи, а нуждаются в оказании неотложной помощи от 30% до 60% [22]. 70% пострадавших с места аварии транспортируют попутными средствами [4]. При транспортировке попутным транспортом погибают более 80% пострадавших. В группе доставляемых в лечебные учреждения бригадами скорой медицинской помощи смертность значительно ниже - в городе 15%, в сельской местности - немногим более 30% [8]. Процент ошибок диагностики у специализированных бригад на месте ДТП составляет 13,5%, у линейных - 33,1% [12]. Лишь 20% летальных исходов до прибытия в лечебное учреждение связаны с получением травм, не совместимых с жизнью, а 80% — с несовершенством в организации и технологии выполнения работ по ликвидации последствий ДТП [14].

Больницы по-разному обеспечены средствами специализированного ухода, и не все из них располагают штатом травматологов и оборудованием для работы с пострадавшими от множественных и тяжелых ран. У медицинской общественности существует озабоченность тем, что лечение пациентов могут осуществлять хирурги, не имеющие достаточной и современной подготовки в области травматологии, вместо того, чтобы привлекать к лечению внешних специалистов или передавать больных для лечения в больницы более высокого уровня в региональные или общенациональные больницы. Кроме того, есть больницы, в которые поступают пострадавшие в ДТП на федеральных автострадах, но лишь около 50% из них укомплектованы врачами, а в оставшейся части есть только младший персонал. Эта проблема неоптимальной медицинской помощи в сельской местности усугубляется тем, что именно здесь тяжесть травм может быть выше, чем в городских районах [26].

Немаловажно и то, что около 70% водителей не знают назначения медицинских препаратов, находящихся в автомобильной аптечке первой медицинской помощи. Срок годности препаратов и средств, хранящихся в ней, фактически не контролируется [20]. Подготовка по оказанию первой помощи обязательна для работников полиции и пожарной охраны, но информация относительно официальной оценки этой деятельности в России отсутствует.

Выводы

Аварийность на автомобильном транспорте – проблема, стоящая перед большинством стран мира. В России она прочно заняла одно из ведущих мест в ряду важнейших социально-демографических проблем.

Получение необходимых знаний о факторах, создающих опасности в дорожно-транспортной системе, подразумевает анализ цепочки событий, ведущих к ДТП и травматизму. Поскольку факторы ДТП касаются как людей, так и физических и технических компонентов дорожно-транспортной системы, анализ проблемы требует многопрофильного подхода.

Переход от упрощенной модели обеспечения безопасности дорожного движения к системному подходу требует значительных усилий на приобретение знаний о природе ДТП. До сих пор среди исследователей и практических работников существует тенденция искать один или несколько факторов аварийности, рассматривая их порознь, тогда как в действительности следует анализировать большое число факторов в их взаимосвязи.

Весьма полезным инструментом структурированного анализа большого количества факторов, от которых зависит безопасность на дорогах, служит Матрица Хэддона. Она высоко оценивается специалистами как модель анализа, помогающая «понять процессы, влекущие травматизм, а также выработать меры, упреждающие его». Её ценность заключается в попытке «применения научных принципов к пониманию травматизма» [41]. Использование методологии Матрицы Хэддона позволяет выявлять и исправлять основные источники человеческой ошибки или конструктивные недостатки, которые приводят к ДТП со смертельным исходом или тяжелыми травмами, а также смягчать тяжесть и последствия травм.

Опирающийся на эту методологию анализ, приведенный в данной статье, позволяет выделить наиболее значимые проблемные факторы дорожно-транспортного травматизма в России. Главной его причиной на протяжении долгих лет остается сам человек. Его поведенческие установки и профессиональные навыки имеют большое значение во всех трех фазах матрицы. Это относится ко всем категориям участников дорожного движения, но прежде всего к водителям. В последнее десятилетие принималось множество законодательных актов, постановлений и указов, ограничивающих или запрещающих те или иные формы поведения на дороге, но многие из них остались лишь на бумаге. Нередко эти решения нельзя назвать взвешенными, скорее они носят случайный и импульсивный характер.

Поведенческие установки российского населения в значительной степени исходят из логики соблюдения правил, поскольку того требуют государственные органы, а не потому, что соблюдение правил может сохранить собственную жизнь или жизнь окружающих людей. В отношении человеческого фактора, необходимо обратить особое внимание на лихачество за рулем и на превышение скоростного режима водителями. Отдельного внимания заслуживает алкогольный фактор, роль которого явно недооценивается официальной статистикой.

Многие меры политики, связанные с развитием дорожной инфраструктуры в России, характеризуются малым территориальным охватом (например, установка видеофиксации, установка обязательных разделительных барьеров, установка освещения и т.д.).

Фактор подвижного состава в России вызывает наименьшие опасения. Обновление автомобильного парка и инновации в автомобильной промышленности способствуют сокращению рисков дорожно-транспортного травматизма, обусловленного этим фактором, в настоящее время и в ближайшей перспективе.

Остается нерешенным вопрос, связанный с оказанием своевременной медицинской помощи. В первую очередь, необходимо решать вопрос доступности медицинской помощи в сельской местности. Проблемы укомплектованности штата медицинских учреждений и компетентности медицинского персонала, специализирующегося на оказании скорой медицинской помощи пострадавшим от ДТП, так же заслуживают отдельного внимания.

С точки зрения общего здравоохранения, важно не ограничиваться какой-либо одной фазой матрицы. Насколько многогранной является причинность травматизма, на такое же число фаз и аспектов травматизма должна быть обращена стратегия профилактики. У. Хэддон подчеркивает, что контроль травматизма не ограничивается предупреждением несчастных случаев. И действительно, многие из самых эффективных систем профилактики не способны предотвратить возникновение травм и несчастных случаев, однако могут существенно снизить тяжесть их последствий. Ремни и подушки безопасности, защитные шлемы, дорожные знаки, разделительные полосы - вот лишь некоторые элементы профилактических мер, которые ни в коей мере не способны предотвратить само происшествие, но снижают тяжесть травм, когда авария уже произошла. Даже после получения человеком физических повреждений немало можно сделать для уменьшения риска летального исхода или последующей инвалидности [21].

Так или иначе, основной целью любой методики остаётся «снижение человеческих потерь в результате травматизма» [33]. Матрица Хэддона, в данном случае, создает возможности анализа и классификации факторов риска, которые могут привести к гибели или травмированию человека. У. Хэддон демонстрирует, что на каждой из трёх стадий можно и необходимо бороться за человеческую жизнь, но для этого необходим целый комплекс мер, выполнение огромного количества условий, а также координация деятельности и отлаженный механизм взаимодействия различных служб [28].

Библиография

1. Багненко С.Ф. и др. Принципы оказания скорой помощи пострадавшим в ДТП на этапах эвакуации в условиях мегаполиса. Вестник хирургии им. И.И. Грекова 2009; 168 (4): 92-96.
2. Баршев В., Куликов В. "Быстрый штрафик" "Российская газета" Федеральный выпуск №5870 (197) [Интернет]. URL: http://www.rg.ru/2012/08/29/shtraf.html (дата обращения: 27.06.2015).
3. Блинкин М. Я., Е. М. Решетова. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. Москва: Высшая школа экономики; 2013. 240с.
4. Величковский Б.Т. Стратегия медицины в охране здоровья населения на пороге ХХ века. Вестник РАМН 2000; (9): 51-56.
5. Вишневский А.Г., Фаттахов Т.А. ДТП и смертность в России. Демоскоп Weekly [электронный научно-популярный журнал] 2012; (527-528). URL: http://demoscope.ru/weekly/2012/0527/tema01.php (дата обращения: 27.05.2015).
6. ВЦИОМ выяснил, как часто россияне пристегиваются на передних и задних сидениях [Интернет]. 2013. URL: http://www.gibdd.ru/news/federal/81327/ (дата обращения: 02.07.2015).
7. ГИБДД. Официальный сайт [Интернет]. URL: http://www.gibdd.ru/stat/ (дата обращения 3.07.2015).
8. Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации 2005. [Интернет]. URL: http://docs.cntd.ru/document/902068002 (дата обращения: 27.06.2015).
9. Демографический ежегодник России. 2013: Статистический сборник. Mосква: Росстат; 2013, 543 c.
10. Доклад "Ремни безопасности и детские удерживающие устройства 2009". [Интернет]. URL: http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9780956140388_rus.pdf?ua=1 (дата обращения 22.06.2015).
11. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013. [Интернет]. URL: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/ru/ (дата обращения: 27.03.2015).
12. Ермолов А.С., М.Л. Абакумов, В.А. Соколов и др. Общие вопросы оказания медицинской помощи при сочетанной травме. Хирургия 2003; (12): 7-11.
13. Концепции федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах": Постановление Правительства РФ от 20.02.2006 №100. [Интернет]. URL: http://www.mchs.gov.ru/activities/fcp/archive_fcp/fcp_road_safety (дата обращения: 27.06.2015).
14. Крылов К. М., Орлова О. В., Шлык И. В. Оказание помощи при комбинированной термомеханической травме в результате дорожно-транспортных происшествий на догоспитальном этапе. Скорая медицинская помощь 2010; (2): 55-59.
15. Ломакина В.В. Влияние элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда и безопасность дорожного движения [Интернет]. Москва; 2011. URL: http://www.mami.ru/storage/files/kaf/auto/books/123.pdf (дата обращения: 27.04.2015).
16. О правилах дорожного движения: Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 №1090 (редакция от 19.12.2014). [Интернет]. URL: http://www.consultant.ru/popular/pdd/ (дата обращения: 27.06.2015).
17. О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах": Постановление Правительства РФ от 6.11.2014; №1167 [Интернет]. URL: http://www.fcp-pbdd.ru/about_program/index.php (дата обращения: 27.06.2015).
18. Общественный доклад о состоянии дел в сфере организации и безопасности дорожного движения в регионах России 2014. [Интернет]. URL: http://os.mvd.ru/upload/site107/doklad_bezopasnost_dorozhnogo_dvizheniya03122013.pdf (дата обращения: 27.07.2015).
19. Отчет ГИБДД об аварийности в России 2009. [Интернет]. URL: http://download.maash.ru/DTP-2009.pdf (дата обращения: 28.05.2015)
20. Пеньшин Н.В. Методология обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте [Интернет]. Тамбов: ФГБОУ ВПО "ТГТУ". 2013. URL: http://www.tstu.ru/book/elib/pdf/2012/penshin2.pdf (дата обращения: 25.05.2015).
21. Принципы профилактики несчастных случаев: подход общего здравоохранения к снижению уровня производственного травматизма [Интернет]. 2013. URL: http://uchebilka.ru/fizika/24261/index.html?page=2 (дата обращения:: 26.07.2015).
22. Профилактика дорожно-транспортного травматизма 2007. [Интернет]. URL: https://extranet.who.int/iris/restricted/handle/10665/85387 (дата обращения: 27.05.2015).
23. Римский В.Л. Результаты социологических исследований исполнения государством правоохранительной функции: оценки граждан и необходимые реформы [Интернет]. Москва; 2012. URL: http://www.indem.ru/proj/rpf/ReSoIsIspGoPF.pdf (дата обращения: 6.04.2015).
24. Российский статистический ежегодник. 1994-2013. Статистический сборник. Москва: Росстат 1994-2013.
25. Сатарова Г.А. Российская коррупция: уровень, структура, динамика: опыт социологического анализа [Интернет]. Москва: Фонд "Либеральная Миссия"; 2013. URL: http://liberal.ru/upload/files/satarov_light.pdf (дата обращения: 6.05.2015).
26. Состояние безопасности дорожного движения: Партнерский обзор по стране Российская Федерация 2006. [Интернет]. URL: http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SafetyRussiaRu.pdf (дата обращения: 6.06.2015).
27. Старыгин И.И. Дорожное хозяйство субъектов Российской Федерации. Проблемы и перспективы 2013. [Интернет]. URL: http://900igr.net/prezentatsii/obg/Dorozhnoe-khozjajstvo/001-Dorozhnoe-khozjajstvo-subektov-Rossijskoj-Federatsii.html (дата обращения: 27.05.2015).
28. Сысоев С. Матрица Хэддона. Демоскоп Weekly. [электронный научно-популярный журнал] 2008; (331-332). URL: http://demoscope.ru/weekly/2008/0331/student01.php (дата обращения: 27.05.2015).
29. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. М.; 2008. [Интернет]. URL: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf (дата обращения: 27.07.2015).
30. Фаттахов Т.А. (2014). Пешеходы на дорогах. Демоскоп Weekly [электронный научно-популярный журнал] 2014; (603-604). URL: http://demoscope.ru/weekly/2014/0603/tema01.php (дата обращения: 27.05.2015).
31. Форма №57 "Сведения о травмах, отравлениях и некоторых других последствиях воздействия внешних причин". Москва: Росстат; 2011.
32. Форма №7-собес "Распределение впервые признанных инвалидами по формам болезней, возрасту и группам инвалидности". Москва: Росстат; 2012.
33. Baker S. P., Haddon W., Jr. Reducing Injuries and Their Results: The Scientific Approach. The Milbank Memorial Fund Quarterly. Health and Society. 1974; 52 (4): 380.
34. Cummins G. The History of Road Safety. Drive and Stay Alive website [Online]. 2003 [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www.driveandstayalive.com/info%20section/history/history.htm
35. European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility 2003. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/doc/memo_rsap_en.pdf
36. European Road Safety Observatory. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/erso/index_en.htm
37. Eurostat. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/eurostat/data/database
38. Haddon J. W. The changing approach to the epidemiology, prevention and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. America J. of Public Health. 1968; 58:1431-1438.
39. Kanianthra J.N. Advanced technologies: the pathway to total safety. In: 18th Enhanced Safety of Vehicles Technical Conference, Nagoya, Japan, 19 May 2003. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration.
40. Road Safety Annual Report 2014. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/10/03/ACF0F05B-077E-417C-B43D-DA7077B9AFFA.pdf
41. Runyan C. W. Introduction: Back to the Future - Revisiting Had-don's Conceptualization of Injury Epidemiology and Prevention. Epidemiologic Reviews. 2003; 25:61.
42. Traffic safety facts 2002: children Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811641.pdf
43. WHO Mortality database (MDB) [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www.who.int/healthinfo/mortality_data/en/

References

1. Bagnenko S.F., et al. Printsipy okazaniya skoroy pomoshchi postradavshim v DTP na etapakh evakuatsii v usloviyakh megapolisa. [The principles of ambulance care for the injured in road traffic accidents at the stage of evacuation in the conditions of megapolis]. Vestnik khirurgii im. I.I. Grekova 2009; 168 (4): 92-96. (in Russian).
2. Barshev V., Kulikov V. "Bystryy shtrafik" [Fast Shtraffic]. Rossiyskaya gazeta - Federal'nyy vypusk 2012; 5870 (197) [Online]. [cited 2015 Jun 27]. Available from: http://www.rg.ru/2012/08/29/shtraf.html (in Russian).
3. Blinkin M. Ya., E. M. Reshetova. Bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya: istoriya voprosa, mezhdunarodnyy opyt, bazovye institutsii [Road safety: the history, international experience, and basic institutes]. Moscow: Vysshaya shkola ekonomiki; 2013. 240p. (in Russian).
4. Velichkovskiy B.T. Strategiya meditsiny v okhrane zdorov'ya naseleniya na poroge XX veka [Health strategy for population health protection at the threshold of XX century]. Vestnik RAMN 2000; (9): 51-56. (in Russian).
5. Vishnevskiy A.G., Fattakhov T.A. DTP i smertnost' v Rossii [Road traffic accidents and mortality in Russia]. Demoskop Weekly [serial online] 2012 [cited 2015 May 27]; (527-528) Available from: http://demoscope.ru/weekly/2012/0527/tema01.php (in Russian).
6. VTsIOM vyyasnil, kak chasto rossiyane pristegivayutsya na perednikh i zadnikh sideniyakh [Russia Public Opinion Research Center has learned how often the Russians wear seat belts on front and back seats]. [Online] 2013 [cited 2015 Jul 2]. Available from: http://www.gibdd.ru/news/federal/81327/ (in Russian).
7. GIBDD. Ofitsial'nyy sayt [Traffic Police. Official website]. [Online]. [cited 2015 Jul 3]. Available from: http://www.gibdd.ru/stat/ (in Russian).
8. Gosudarstvennyy doklad o sostoyanii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossiyskoy Federatsii 2005. [The government report on road safety in Russia 2005]. [Online] [cited 2015 Jun 27]. Available from: http://docs.cntd.ru/document/902068002 (in Russian).
9. Demograficheskiy ezhegodnik Rossii. 2013: Statisticheskiy sbornik [Demographic Yearbook of Russia 2013. Statistics digest]. Moscow: Rosstat; 2013, 543p. (in Russian).
10. Doklad "Remni bezopasnosti i detskie uderzhivayushchie ustroystva 2009". [The report "Seat belts and child restraints 2009"]. [Online] 2009 [cited 2015 Jun 22]. Available from: http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9780956140388_rus.pdf?ua=1 (in Russian).
11. Doklad o sostoyanii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v mire 2013. [Road safety global report 2013]. [Online] 2013 [cited 2015 Jun 22]. Available from: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/ru/ (in Russian).
12. Ermolov A.S., M.L. Abakumov, V.A. Sokolov, et al. Obshchie voprosy okazaniya meditsinskoy pomoshchi pri sochetannoy travme. [General questions of ambulance care in multiple injures]. Khirurgiya 2003; (12): 7-11. (in Russian).
13. Kontseptsii federal'noy tselevoy programmy "Povyshenie bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v 2006-2012 godakh": [Concept of the federal target program "Increase of traffic safety in 2006-2012"]. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 20.02.2006 №100. [Online] [cited 2015 Jun 27]. Available from: http://www.mchs.gov.ru/activities/fcp/archive_fcp/fcp_road_safety (in Russian).
14. Krylov K. M., Orlova O. V., Shlyk I. V. Okazanie pomoshchi pri kombinirovannoy termomekhanicheskoy travme v rezul'tate dorozhno-transportnykh proisshestviy na dogospital'nom etape. [Prehospital medical help in case of complex thermal and mechanical trauma resulted from road accidents]. Skoraya meditsinskaya pomoshch' 2010; (2): 55-59. (in Russian).
15. Lomakina V.V. Vliyanie elementov sistemy voditel' - avtomobil' - doroga - sreda i bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya [Influence of elements: the driver - vehicle - road - environment and road safety]. Moscow. [Online] 2011 [cited 2015 Jun 19]. Available from: http://www.mami.ru/storage/files/kaf/auto/books/123.pdf (in Russian).
16. O pravilakh dorozhnogo dvizheniya: [On road traffic rules]. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 23.10.1993 №1090 (redaktsiya ot 19.12.2014). [Online] [cited 2015 Jun 27]. Available from: http://www.consultant.ru/popular/pdd/ (in Russian).
17. O federal'noy tselevoy programme "Povyshenie bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v 2013 - 2020 godakh": [On the federal target program "Improvement of road safety in 2013 - 2020]. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 6.11.2014; №1167 [Online] [cited 2015 Jun 27]. Available from: http://www.fcp-pbdd.ru/about_program/index.php (in Russian).
18. Obshchestvennyy doklad o sostoyanii del v sfere organizatsii i bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v regionakh Rossii 2014. [The public report «About the current situation in organization and safety of road traffic in Russian regions»]. [Online] 2014 [cited 2015 Jun 19]. Available from: http://os.mvd.ru/upload/site107/doklad_bezopasnost_dorozhnogo_dvizheniya03122013.pdf (in Russian).
19. Otchet GIBDD ob avariynosti v Rossii 2009. [Traffic police report on the accidents in Russia]. [Online] 2009 [cited 2015 May 28]. Available from: http://download.maash.ru/DTP-2009.pdf (in Russian).
20. Pen'shin N.V. Metodologiya obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya na avtomobil'nom transporte [Methodology of road safety for automobile transport]. Tambov: FGBOU VPO "TGTU". 2013. [Online] 2013 [cited 2015 May 25]. Available from: http://www.tstu.ru/book/elib/pdf/2012/penshin2.pdf (in Russian).
21. Printsipy profilaktiki neschastnykh sluchaev: podkhod obshchego zdravookhraneniya k snizheniyu urovnya proizvodstvennogo travmatizma [The principles of accidents preventative measures: public health approach to decreasing the level of industrial injures]. [Online] 2013 [cited 2015 Jun 26]. Available from: http://uchebilka.ru/fizika/24261/index.html?page=2 (in Russian).
22. Profilaktika dorozhno-transportnogo travmatizma [Preventing road traffic injuries]. [Online] 2007 [cited 2015 May 27]. Available from: https://extranet.who.int/iris/restricted/handle/10665/85387 (in Russian).
23. Rimskiy V.L. Rezul'taty sotsiologicheskikh issledovaniy ispolneniya gosudarstvom pravookhranitel'noy funktsii: otsenki grazhdan i neobkhodimye reformy [Results of sociological research how the state performs the law enforcement functions: citizens’ assess and the necessary reforms]. Moscow. [Online] 2012 [cited 2015 Apr 6]. Available from: http://www.indem.ru/proj/rpf/ReSoIsIspGoPF.pdf (in Russian).
24. Rossiyskiy statisticheskiy ezhegodnik. 1994-2013. Statisticheskiy sbornik. [Russian statistical yearbook. 1994-2013. Statistics digest]. Moscow: Rosstat . (in Russian).
25. Satarova G.A. Rossiyskaya korruptsiya: uroven', struktura, dinamika: opyt sotsiologicheskogo analiza [Russian corruption: the level, structure, dynamics: the experience of the sociological analysis]. Moscow: Fond "Liberal'naya Missiya"; [Online] 2013 [cited 2015 May 6]. Available from: http://liberal.ru/upload/files/satarov_light.pdf (in Russian).
26. Sostoyanie bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya: Partnerskiy obzor po strane Rossiyskaya Federatsiya 2006. [Road safety: Partner review of the Russian Federation]. [Online] 2006 [cited 2015 Jun 6]. Available from: http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SafetyRussiaRu.pdf (in Russian).
27. Starygin I.I. Dorozhnoe khozyaystvo sub"ektov Rossiyskoy Federatsii. Problemy i perspektivy 2013 [Road facilities of the subjects of the Russian Federation. Problems and Prospects]. [Online] 2013 [cited 2015 May 27]. Available from: http://900igr.net/prezentatsii/obg/Dorozhnoe-khozjajstvo/001-Dorozhnoe-khozjajstvo-subektov-Rossijskoj-Federatsii.html (in Russian).
28. Sysoev S. Matritsa Kheddona. [Haddon matrix]. Demoskop Weekly [serial online] 2008 [cited 2015 May 27]; (331-332). Available from: http://demoscope.ru/weekly/2008/0331/student01.php (in Russian).
29. Transportnaya strategiya Rossiyskoy Federatsii na period do 2030 goda. [Transport Strategy of Russia till 2030]. Moscow. [Online] 2008 [cited 2015 Jul 27]. Available from: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf (in Russian).
30. Fattakhov T.A. (2014). Peshekhody na dorogakh [Pedestrians on the road]. Demoskop Weekly [serial online] 2014 [cited 2015 May 27]; (603-604). Available from: http://demoscope.ru/weekly/2014/0603/tema01.php (in Russian).
31. Forma №57 "Svedeniya o travmakh, otravleniyakh i nekotorykh drugikh posledstviyakh vozdeystviya vneshnikh prichin" [Information on injuries, poisonings and other consequences of external causes]. Rosstat, 2011. (in Russian).
32. Forma №7-sobes "Raspredelenie vpervye priznannykh invalidami po formam bolezney, vozrastu i gruppam invalidnosti". [The distribution of new cases of disability by the form of disease, age and disability groups]. Rosstat, 2012. (in Russian).
33. Baker S. P., Haddon W., Jr. Reducing Injuries and Their Results: The Scientific Approach. The Milbank Memorial Fund Quarterly. Health and Society. 1974; 52 (4): 380.
34. Cummins G. The History of Road Safety. Drive and Stay Alive website [Online]. 2003 [cited 14 Jun 2003]. Available from: http://www.driveandstayalive.com/info%20section/history/history.htm
35. European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility 2003. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/observatory/doc/memo_rsap_en.pdf
36. European Road Safety Observatory. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/erso/index_en.htm
37. Eurostat. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://ec.europa.eu/eurostat/data/database
38. Haddon J. W. The changing approach to the epidemiology, prevention and ame-lioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. America J. of Public Health. 1968; 58:1431-1438.
39. Kanianthra J.N. Advanced technologies: the pathway to total safety. In: 18th En-hanced Safety of Vehicles Technical Conference, Nagoya, Japan, 19 May 2003. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration.
40. Road Safety Annual Report 2014. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/10/03/ACF0F05B-077E-417C-B43D-DA7077B9AFFA.pdf
41. Runyan C. W. Introduction: Back to the Future - Revisiting Had-don's Conceptu-alization of Injury Epidemiology and Prevention. Epidemiologic Reviews. 2003; 25:61.
42. Traffic safety facts 2002: children Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811641.pdf
43. WHO Mortality database (MDB) [Online]. [cited 2015 Jun 15]. Available from: http://www.who.int/healthinfo/mortality_data/en/

Добавить комментарий

Пожалуйста оставляйте комментарии только по теме. Вы можете оставить свой комментарий любым браузером кроме Internet Explorer старше 6.0
Имя:
E-mail
Комментарий:
Код:*